Çocukluğumdan beri en fazla dikkatimi çeken haritalar Ortadoğu haritalarıdır. Sınırların adeta bir cetvelle çizilmiş olması bana hep ilginç gelmiştir. Özellikle Suriye-Irak sınırının muntazam olarak çizilmesi, ancak Suriye kuzeydoğu sınırının doğuya doğru uzatılarak bir çıkıntının olması beni şaşırtmıştır. Yıllar geçtikten ve Dicle Kalkınma Ajansı’nda uzman olarak çalışmaya başlayıp ticaret raporu hazırladığımda aslında bu sınır uzatım kararının Türkiye-Suriye-Irak ilişkilerinde kritik bir öneme sahip olduğunu gördüm. Demiryolu 1950’lerin sonlarına kadar ülkemizdeki ana ulaşım kanalı olmuştur. Demiryolu sanayileşme sürecinde olan toplumlarda insan ve mal hareketliliği için kritik öneme sahiptir. Osmanlı Devleti de özellikle sanayi devrimini yakalamak için önemli demiryolu projelerine girişmiştir. Bu projeler Anadolu’nun strateji önemini arttırarak Ortadoğu ve Avrupa arasında tam bir köprü ve lojistik merkez olma vazifesi gütmesini sağlayacaktı.
Özellikle İstanbul-Hicaz ve Bağdat-Berlin Demiryolu projeleri kritik öneme sahip olup bu projelerin siyasal-ekonomik ve askeri sonuçları olmuştur. Bu projelerden en önemlisi Bağdat-Berlin hattı şeklinde inşasına başlanan ve 1. Dünya Savaşı öncesi Basra’ya uzatılmasının kararlaştırılması ile savaşın sebeplerinden sayılan Berlin-Bağdat Demiryolu hattıdır. Osmanlıların önemli vilayetlerinden olan Bağdat, Musul, Halep, Adana, Konya’yı ve başkent İstanbul’a bağlayacak demiryolu hattı İstanbul’dan sonra Berlin; oradan Hamburg Limanı’na ulaşmaktadır. Demiryolu hattının inşaatını Alman-Osmanlı ortaklığı gerçekleştirmiş, bu demiryoluna başta İngiltere olmak üzere Rusya ve Fransa karşı çıkmıştır.
1903 yılında yapımına başlanan Bağdat Demiryolu, o yılların en önemli lojistik projelerinden birisi sayılıyordu. Osmanlı Devleti’nin gururu olan Bağdat Demiryolu, hem devletin en büyük altyapı projelerinden birisi, hem de Alman mühendislik sanatının bir teknoloji harikasıydı. Birinci Dünya Savaşı’ndan sonra Ortadoğu’nun siyasi haritası, galip devletlerin istekleri doğrultusunda yeniden çizilmiştir. İngiltere ve Fransa, savaştan sonra Osmanlı coğrafyasını farklı devletlere bölmüştür. Bağdat Demiryolu Hattı da Osmanlı bakiyesi devletler olan Türkiye, Suriye ve Irak arasında bölüştürülmüştür. Bağdat Demiryolu güzergâhı, savaş sonunda bu üç farklı devletin sınırlarında kaldığı için tamamlanamadı. Halep’ten gelen hatla Bağdat’tan gelen hat arasında henüz bitirilmemiş 485 kilometrelik bir boşluk kalmıştı, ancak bu boşluğun 135 kilometrelik bölümüne raylar döşenmişti. Trenin çalışmadığı bu boşluk arasında yolcular, Bağdat’tan Halep’e veya aksi istikamette seyahat edince otobüslere aktarılmak zorunda kalıyorlardı. 1923 yılında imzalanan Lozan Antlaşması ile Bağdat Demiryolunun Karkamış (Cerablus) ve Nusaybin arasından geçen hattı, Türkiye ile Suriye arasındaki sınır olarak belirlendi.
İkinci Dünya Savaşından sonra Suriye ve Irak’taki demiryolu hatları ulaşıma kapanmıştır. Çünkü Ortadoğu’da çıkarılan siyasi çatışmalar, bölgesel savaşları ve iç savaşları tetiklemiştir. 1990’lı yıllardan sonra Bağdat demiryolu artık sadece Türkiye’de işletildiği için Anadolu Demiryoluna dönüşmüştür. 2002 yılında Türkiye ve Irak devlet demiryolları idareleri tarafından İstanbul-Bağdat seferlerinin yeniden başlatılması için bir anlaşma imzalandı. Ancak Irak ve Suriye’de yaşanan bölgesel savaşlar, bu projenin gerçekleşmesini engelledi. Bu konu, en son Aralık 2020 yılında tekrar gündeme getirilmiştir.
Bağdat-Berlin Demiryolu hattının önemi incelendikten sonra, Suriye sınırının neden kuzeydoğu yönünde uzatıldığı çok daha rahat anlaşılmaktadır. Demiryolu Mardin-Nusaybin’den Suriye sınırını aştıktan 65 km sonra tekrar Irak’a bağlanmaktadır. Demiryolu’nun Suriye’den bu kısa mesafeyi kat ederek geçmesi Türkiye-Irak bağlantısının uzun yıllar kesilmesine ve ticaret gerçekleştirilmemesine sebebiyet vermiştir. 1960 yıllardan sonra karayolu bağlantılarının geliştirilmesi ile tekrar ticari ilişkiler başlatılabilmiştir. Mardin’in ana ticari bağlantıları olan Musul ve Bağdat’la bağlantıların kopması şehrin geri kalmışlığının en önemli nedenidir. Zira Mardin şehri Osmanlı idari sisteminde daha çok Diyarbakır vilayetine bağlı kalsa da farklı dönemlerde siyasi sebeplerden ötürü Bağdat ve Musul vilayetlerine bağlı bir sancak olmuştur. Mardin’in Suriye sınırı sadece bir sınır değil, uluslararası ölçekte stratejik bir tercihtir. Kanal İstanbul veya Çin ile Avrupa’yı bağlayacak İpek Yolu bağlantı yolları, ticaretin gelişmesi için önemli olabilir. Ancak Basra-Berlin demiryolu hattı, İpek Yolu ve Süveyş kanalının en güçlü lojistik rakibidir. Çin veya Hindistan gibi Uzakdoğu ülkelerinde üretilen mallar Kuveyt veya Basra’da boşaltılarak Demiryolu ile kesintisiz olarak Baltık Denizi’ne kadar ulaşabilecektir. Aynı şekilde Türkiye’de üretilen ürünler çok daha düşük lojistik maliyetlerle Basra ve Baltık yönünden piyasalara ulaşabilecektir.
Mardin özelinde Berlin-Bağdat demiryolu hattını ele alırsak, Mardin Lojistik Merkezi’ne 2021 Yılı Yatırım Planında 1.000 (bin) TL bütçe ayrılmıştır. Mardin’deki demiryolu yatırımı, 180 milyon TL (toplam yatırım tutarı 585,4 milyon TL) ile Mazıdağı-Diyarbakır 53 km iltisak hattı için ayrılmıştır. Yatırımın öncelik planlamasında bir işletme mi yoksa bir kent mi önemlidir? Yatırım programlarında net kamu faydası göz önüne alınmalıdır. Hali hazırda ana ticaret bağlantı hattımız olan Şanlıurfa-Habur arasında otoban yolun yapılması önem arz etmekte, bunun kısa vadede tamamlanması mümkün değilse, en azından mevcut yolun iyileştirilmesi gerekmektedir. Bu yol için 2021 Yılı Yatırım programında sadece 20 milyon TL ayrılmıştır. Mevcut durumda duble yolun her iki şeridi bozulmakta, 90 yıllardan hatırladığımız 3km veya 5 km bozuk yol tabelaları karşımıza çıkmaktadır. Yol bozulduğundan tır ve kamyonlar birçok kez şerit değiştirip kazalara davetiye çıkarmaktadır. Bu yolun bitimi olan Habur Sınır Kapısı’ndan 2019 yılında giriş yönünde günlük ortalama 1615, çıkış yönünde ise 1637 ticari araç geçmiştir. Habur, ticari araçların en yoğun kullandığı sınır kapısıdır. Irak ile ticaret hacmimiz 2019 yılında yaklaşık 13 milyar dolardır.
Büyük resme baktığımızda Berlin-Bağdat Demir yolu hattı halen önceliğini korumaktadır. 2021 Yatırım Programında ise bu hattın öncelikli olmadığı görülmektedir. Şehrin Ulaşım ve nakliyesi için elzem olmayan ancak bir işletmenin navlun fiyatını düşürecek Mazıdağı-Diyarbakır hattının tercih edilmesi düşündürücüdür. Demek ki mesele kaynak sorunu değil, kaynağı doğru yerde ve geniş kamu yararına kullanmaktır. Örneğin Mardin kentsel sit alanında 400’e yakın tescilli tarihi bina, bakımsızlıktan ötürü yıkılma tehlikesi ile karşı karşıyadır. Bu yapıların koruma ve onarımları için yaklaşık 400 milyon TL para gerekmektedir. Mardin’in kadim kültürel mirası maalesef bir işletme için gerekli demiryolu hattı kadar olamadı…
Kaynakça:
-Bilgin, M. (2004). The Construction Of The Bagdad Railway and Its Impact on Anglo-Turkish Relations, 1902-1913. http://dergiler.ankara.edu.tr/dergiler/19/1273/14662.pdf Alperen, A. (2018).
-Bağdat Demiryolu: Siyasal Sonuçları Olan Bir Türk-Alman Demiryolu Projesi. 21. Yüzyılda Eğitim ve Toplum 7:19 Sayfa:1-22
